El piloto judío que sacó los colores al automovilismo nazi

El 10 de abril de 1938, la Alemania de Hitler contemplaba incrédula cómo un judío francés, René Dreyfus, le arrebataba el podio a su Mercedes

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El 26 de julio de 1937, el piloto alemán Rudolf Caracciola (1901-59) entraba por la puerta de una elegante mansión en Bayreuth, Alemania. El primero en recibirle fue el ministro de Propaganda nazi, Joseph Goebbels, quien lo condujo al encuentro de Adolf Hitler.

La casa, que había pertenecido al compositor Richard Wagner, era ahora uno de los lugares de descanso preferidos del Führer. A petición suya, esa misma mañana Caracciola había tomado un avión desde el circuito de Nürburgring. Todo porque Hitler le quería felicitar por haber ganado en la carrera del día anterior.

El relato de ese encuentro forma parte del libro Faster: How a jewish driver, an american heiress and a legendary car beat Hitler´s best (2020), donde el autor Neal Bascomb disecciona la historia de la rivalidad automovilística en la Europa de entreguerras. Como explica Bascomb, para el gobierno alemán el deporte era una cuestión de Estado.

El año anterior, Hitler había visto con satisfacción cómo triunfaban sus deportistas en los Juegos Olímpicos de Berlín (1936). De la mano de Goebbels, había preparado esos juegos para que fueran una exhibición de la grandeza de un Reich que debía durar mil años.

La ceremonia de inauguración fue grandiosa, y los deportistas patrios le pusieron la guinda obteniendo 89 medallas para Alemania. En los deportes de motor debía suceder lo mismo. Más aún, ya que estos servían no solo para demostrar la audacia de los pilotos alemanes, sino también la superioridad de su industria automovilística.

A la zaga de los franceses

En los inicios del automovilismo, eran los franceses quienes dominaban ese deporte. Al fin y al cabo, fue en ese país donde, en 1894, se celebró la primera competición de vehículos motorizados. El primer club de automovilismo fue francés, y de ahí surgieron las primeras reglas y estándares para las carreras. En los años siguientes, los Grandes Premios que aparecieron en los otros países no dejaban de ser una imitación del prestigioso Grand Prix francés.

Con los años, las compañías alemanas fueron abriéndose paso en el mundo de las carreras. Especialmente Mercedes y Auto Union. La primera tenía más de treinta años de experiencia en competición, mientras que la segunda era una empresa casi de nueva creación, el germen de la actual Audi.

Consciente de la rivalidad entre ambas, Hitler prometió generosas ayudas a quien creara un automóvil capaz de imponerse en competiciones internacionales. Esto se hizo realidad en 1934, cuando nacieron los legendarios Flechas Plateadas de Mercedes.

Los ‘Silberpfeile’

Aquel año se había impuesto una nueva limitación para los vehículos de carreras, que ya no podían superar los 750 kg de peso. En Legendary race cars (2009), el periodista especializado en motor Basem Wasef asegura que esto fue determinante, pues forzó la inventiva de los ingenieros de Mercedes. Sus modelos SSK de dos toneladas de peso, aunque rápidos, ya no podían competir.

Era el momento de tirar de imaginación, y las formas voluptuosas dieron lugar a la aerodinámica. El chasis debía esconder el mejor motor posible en poco espacio, aunque hubiera que encapsular al piloto. Según Wasef, el motor de 8 cilindros y 3.360 centímetros cúbicos que crearon los ingenieros es notable incluso para los estándares actuales.

Cuenta una leyenda que el apodo Silberpfeil, Flecha Plateada, nació en julio de 1934, poco antes del inicio del Gran Premio de Nürburgring. Los vehículos ya se encontraban casi sobre la pista cuando se descubrió que estaban un kilo por encima del peso reglamentario. No habrían podido competir de no ser por la astucia del gerente del equipo, Alfred Neubauer, a quien se le ocurrió eliminar la pintura de la carrocería para cumplir los requisitos.

Con el color metálico al desnudo, llegó el sobrenombre de Flechas Plateadas. De la mano de estos, los alemanes ganaron prácticamente todos los campeonatos mayores, convirtiéndose en los reyes del motor.

Francia entregaría un millón de francos al equipo que lograra una media de 146 km/h en un circuito de 200 km

Esto suponía un problema para las autoridades francesas, que también entendían los deportes de motor como una cuestión de orgullo nacional. Así pues, el gobierno galo se unió con el Automóvil Club de Francia (ACF) para presentar un concurso público inédito: entregarían un millón de francos al equipo que lograra una media de 146 km/h en un circuito de 200 km. Lo llamaron Le Million, y pronto Bugatti, Delahaye y otras compañías se presentaron a la contienda.

Por un millón de francos

El equipo que tenía menos posibilidades era el liderado por la heredera norteamericana Lucy O’Reilly Schell (1896-1952). De carácter arriesgado, O’Reilly era una pionera, pues fue la primera mujer norteamericana en competir en un Gran Premio automovilístico. Ahora se unía a la compañía francesa Delahay para crear un equipo propio, el Écurie Bleue.

A cambio de invertir en el proyecto la herencia de su padre, la empresa tuvo que aceptar que el diseño de los vehículos y la gestión del equipo recayeran en manos de O’Reilly. Delahay lo hizo a regañadientes. A pocos meses del inicio de Le Million, el diseño de los vehículos no estaba todavía terminado, y a O’Reilly le resultaba difícil encontrar a un piloto competente dispuesto a aceptar las órdenes de una mujer.

Ese hombre resultó ser René Dreyfus (1905-93). Como apunta Bascomb, la norteamericana tenía motivos para simpatizar con él, ya que los dos se habían tenido que enfrentar a los prejuicios. O’Reilly por ser mujer, y René por su condición de judío.

Debido a su apellido, a Dreyfus le estaban vetados los mejores equipos, los alemanes, y también había tenido que enfrentarse a ciertas suspicacias incluso en su propio país. Gracias a la tozudez de O’Reilly, el piloto acabó aceptando. En 1937 su coche ya estaba listo, justo a tiempo para participar en Le Million.

El Delahay 145 no impresionó a nadie. Cuentan que cuando Dreyfus lo vio aseguró que era el “coche más feo que jamás había visto”. Su aspecto era tosco, con un frontal poco aerodinámico, deslucido aún más por unos guardabarros desproporcionados. En su libro, Wasef rememora el sonado abucheo que se produjo en 1937 cuando el coche se presentó en el circuito francés de Montlhéry.

Pero Lucy O’Reilly Schell había acertado con la elección del piloto. Años de experiencia habían convertido a Dreyfus en un conductor astuto, que sabía leer las necesidades de su motor en la pista. Antes de la cita con Le Million entrenó casi obsesivamente, memorizando cada curva y familiarizándose con su coche para saber hasta dónde podía llevarlo.

Por apenas unos segundos, el Delahay 145 resultó vencedor, y el equipo se llevó el millón de francos

El día de la carrera, en agosto de 1937, Dreyfus demostró por qué su maestría le convertía en ganador. Ignoró las súplicas de sus ingenieros, que le pedían que entrara en boxes porque sus ruedas Dunlop estaban a punto de estallar. Seguro de las capacidades de su vehículo, siguió hasta completar los 200 km. Por apenas unos segundos, el Delahay 145 resultó vencedor, y el equipo se llevó el millón de francos.

El “milagro” de Pau

Había llegado el momento de competir con los mayores, de enfrentarse a las máquinas más formidables del automovilismo europeo: los Flechas Plateadas alemanes. La primera carrera de la temporada era el Gran Premio de Pau, en los Pirineos franceses. Al frente del equipo alemán compareció Caracciola, ya una celebridad en su país y campeón de Europa en 1935.

El Flecha Plateada de Caracciola tenía una potencia de 469 caballos, superior a los 308 del Alfa Romeo italiano y aparentemente imbatible para los escasos 225 del feo Delahaye. Sin embargo, el Alfa Romeo quedó fuera al incendiarse durante los entrenamientos.

Llegado el momento de la carrera, como era de esperar, el Mercedes de Caracciola salió disparado, muy por delante del Delahay. Pero Dreyfus tenía un as en la manga. El escritor Angus Dougall lo explica en The greatest racing driver (2013), donde realiza una completa narración de la carrera.

El motor del Mercedes quemaba combustible a un ritmo tres veces superior al Delahaye. Consciente de ello, Dreyfus supo esperar, haciendo creer a su rival que ganaría fácilmente. Cuando el alemán tuvo que detenerse a repostar, Dreyfus hizo lo que no había hecho hasta entonces: pisar el acelerador. Para sorpresa de rivales y espectadores, el grotesco chasis del Delahay escondía un motor lo suficientemente potente como para ganar. Lo único necesario era una buena estrategia.

Aunque los alemanes se impusieron en el resto de Grandes Premios de aquel año, lo cierto es que la inesperada victoria de Dreyfus en 1938 sentó mal en Alemania. “Es uno de esos momentos épicos que a Hitler le hubiera gustado borrar de los libros de historia”, explica Bascomb.

Tanto es así que, cuando la Wehrmacht ocupó París en 1940, la Gestapo registró la sede de la ACF en busca de los secretos de la industria automovilística francesa. Mientras tanto, los cuatro Delahay 145 eran ocultados y desmantelados para que no cayeran en manos enemigas.

Origen: El piloto judío que sacó los colores al automovilismo nazi